ライバルが乱立することを予想したメルツェデスは、オープン２シーターをつくるなら、ヴァリオルーフを具現化してやろうと考えたに違いない。そして、おそらくＳＬＫの開発の多くの部分はこのヴァリオルーフにかけられたはずである。
さすがにメルツェデスだけあって、ヴァリオルーフの完成度はきわめて高く、ＳＬＫはルーフをかけた状態で２００キロでもまったく平気なクルマに仕上がっている。全長が４ｍを切るきわめてコンパクトなボディである。
ＳＬＫのディメンションをボクスターと比べると、ＳＬＫはサイズを切り詰めすぎ、ポクスターは逆に余裕がありすぎだ。私はこの２車の中間ぐらいのサイズが適当ではないかと思った。
ＳＬＫのボディスタイルは、前が下がり、後ろが上がったヒップアップのデザインである。このスタイルはもはやデザイン的に旧い。
トランク内にルーフを収納しなければならないというデザイン上の制約があったため、しかたなかったのだろうが、この点ではライバルのポルシェ・ポクスターのほうがはるかに魅力的だ。ここのところアグレッシブに新車を開発しているメルツェデスが、２年前のトリノショウで発表したオープン２シータースポーッ。
乗用車のＣクラスをベースにつくられている。生産型のＳＬＫはプロトタイプのときと同様、着脱式のハードトップ、ヴァリオルーフを備えて登場した。
ヴァリオルーフ的な考え方は、すでに戦前のプジョーなどに見られたものだ。戦後では１９５０年代の終わりに、F社が油圧でハードトップをトランクに格納するシステムを開発している。
しかし、この年代末期はちょうどアメリカ車にエアコンが普及しはじめて、オープンカーが急激に衰退しはじめた時期だった。そのため、F社の自動格納システムもあまり話題にならず、結局、立ち消えとなってしまった。
ＳＬＫのヴァリオルーフはそれから約7年後の登場ということになる。ＳＬＫが登場した背景には、M社のユーノス・ロードスターがある。
ユーノス・ロードスターは現代でもオープン２シーターは十分ビジネスになると証明したクルマである。実際、ユーノスの成功を見たヨ−ロッパのメーカーは、ＭＧＦ、ポルシェ・ボクスター、ＢＭＷＺ３、ルノー・スポール・スパイダーと、こぞってオープン２シーターを登場させてきた。
スーパーチャージャーを与えた理由のひとつは、小排気量のわりに太いトルクが得られること、もうひとつは高回転域にならないと効果が出てこないターボチャージャーと違って、低回転域からでも効果が顕著なことである。しかし、私は普通の２．３４、自然吸気で十分だったと思う。
私はＳＬＫに乗ってイタリアのフィレンツェからドイツのシュトゥットガルトまでドライブした。ＳＬＫはスーパーチャージャーで十分トルクがあるし、ハンドリングもまあまあよく、楽しいスポーツカーに仕上がっていた。
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